Топ 5 самых плохих моторов VAG

Многие автовладельцы при покупке подержанного автомобиля задаются вопросом — какой двигатель выбрать? Ведь на одну и ту же модель автомобиля производители устанавливают целую гамму двигателей. Все они отличаются друг от друг от друга по конструкции, виду топлива, мощности, а самое главное — по надёжности. У каждого автопроизводителя в своей линейке есть откровенно слабые моторы, которые могут потребовать капитального ремонта не дойдя до отметки в 100 тыс. км. Сегодня мы с вами поговорим о неудачных моторах концерна VAG.

1. Восьмицилиндровые бензиновые двигатели серии M48 для Porsche Cayenne S или Turbo 955 (2002-2007 годов) и 957 (2007-2010 годов) (серии моторов: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51).

Задиры цилиндров для этих двигателей стали именем нарицательным. Несмотря на огромную статистику по задранным автомобилям, стопроцентно причины не выявлены до сих пор, и вероятно не будут никогда.

Наиболее точно можно сказать, что есть три основных причины задиров:

  • Низкокачественное масло двигателя и поздние замены.
  • Низкокачественный 98 бензин и/или использование 92-95 бензина.
  • Агрессивная езда на холодном двигателе.

2. Шестицилиндровые V-образные бензиновые двигатели 2.4 (177 л.с.), 3,2 (256 л.с.) и 4.2 (321 и 350 л.с.).

В них используется алюминиевый блок с особым покрытием Силумин (сплав алюминия и серы), который быстро разрушается под воздействием высоких температур. К 100 тыс. км. начинает растягиваться цепь ГРМ. Её замена практически невозможна без снятия двигателя, поэтому цена за ремонт достигает невероятных сумм.

3. 2.0 TDI мощностью 136 л.с.

У первой модификации этого двигателя — BKP,очень быстро выходили из строя насос-форсунки и маслонасос, после отказа последнего, двигатель как правило менялся на новый. Также встречались случаи, когда трескалась головка блока. Эти болезни удалось устранить, на следующей версии этого агрегата — BKD. Там была переработана конструкция двигателя и вместо насос-форсунок установлена система Common Rail, будучи надёжнее и намного дешевле в обслуживании.

4. Семейство EA888 (бензин) — 1.8 л и 2.0 л;

На моторах выпуска до середины 2011 года главная проблема заключается в некачественном натяжителе цепи, который может повредиться уже к 60 000 — 80 000 км. Из-за этого цепь перескакивала и поршни гнули клапана и возникали другие поломки. С середины 2011 года эту проблему устранили, но осталась другая — растяжение цепи, ее нужно успеть поменять до 90 т.км.

Еще не менее широко известная особенность — это “масложор” или “масляная чума”. Проблема повышенного расхода масла на моторах 1.8-2.0 TSI начала прогрессировать с появлением второго поколения этих двигателей. И продолжила свое существование на 3-м поколении.

5. 1.2 литра 102 л.с. и 1.4 150 л.с. TSI

О каком ресурсе может быть речь, если из шестнадцатиклапанного мотора, объёмом 1.4, выдающим 74 л.с., смогли в буквальном смысле «выдушить» 150 л.с. При таком форсировании усиленной нагрузке поддаются поршня, шатуны и коленвал, которые такого обращения долго не выдерживают. Большинство водителей жалуется на эти два мотора (1.2 и 1.4), что они могут выходить максимум 30 тыс. км пробега. Это происходит из-за того, что поршневая просто рассыпается внутри. Ремонта, при такой нагрузке, хватает на те же самые 30 тыс.км.